当年的蒸汽机车车头如今已成住宅小区里的风景
4月18日是个门槛，那一刻，“高速铁路时代”的大门将准时开启。
从1978到2007，从时速43公里到时速250公里，中国铁路已把“慢牛”的帽子远远抛到了身后；从1997到2007，从0公里到6003公里，中国铁路稳步实现了高速铁路(时速200公里以上)里程“零的突破”。
速度是什么？是效益，是生产力。
提速，不单是几个数字的变化，这是社会对节奏和效率要求的变化。从天津到北京，从杭州到上海，拉近城市群之间的时空距离，凸现同城效应，城市铁路公交正让社会资源、人力资源的调配变得更快捷、更顺畅。
新列车运行图是剂良药，在它面前，中国铁路运力瓶颈问题得到了缓解。
以世界铁路6%的营业里程完成世界铁路25%的运输量，旅客周转量和货物发送量均是世界第一，中国的铁路本就是世界上最有效率的铁路。第六次铁路大提速将在这一基础上把现有线路潜力挖到极致——增加18%的客运能力，12%的货运能力。不要说没有奇迹，中国人正在完成不可能完成的任务。
可选择的列车班次越来越多，完成旅行的时间越来越短，更早地与亲人团聚，更快吃上新鲜的水果，我们能得到的远比这些要多。
图表是繁复且枯燥的，但快乐的感觉却如此简单，如此直接。
CRH列车是座里程碑，它将中国人的智慧与自信展现在世界的面前。
落后就要受制于人，这已是被历史无数次证明过的道理。有了自己的品牌，别人才不会漫天要价，有了自己的技术，别人才会使出看家本领与你合作。
从蒸汽机车到CRH列车，从进口机车到国产动车组研发成功，几十年来中国铁路发展折射出的是中国在技术领域的不断突破。大提速是练兵场也是磨刀石，大功率机车核心技术等一大批难题已被攻克，下一代动车组也有了坚实的技术平台。未来，世界上最好的火车将打上“中国制造”的标签。
被命名为“和谐”号的国产动车组是面镜子，大提速中处处以人为本的措施正是和谐社会的写照。
投资296亿元打造高速线路，大手笔的背后是大国的气魄；“新增直达特快列车、夕发朝至列车和普通列车一律维持现在票价水平。”庄严的承诺是顺应民意的体现；出台新的技术管理规程，建立六大安全体系，反复论证技术可靠性是对人民安全尽责；列车上设置可调整方向的坐椅和折叠的茶几，细节之美惠及所有旅客；铁路大提速，提的不只是车速，更会提升服务的品质。叫板短线航班、对阵公路客运，三大运输系统之间的良性竞争，受益的将是我们每一个人。
没有哪条“跳慢四”的铁路能承载社会发展的重担，也没有哪个“血行不畅”的国家能获得经济腾飞。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，与前五次提速不同，从时速160公里到200公里，是质的飞跃——前者是常规速度，后者是高速。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，跨越这道门槛，有列火车正开往春天。
铁道部副部长胡亚东说提速
中国铁路第六次大面积提速调图将于本月18日零时起正式付诸实施。这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。
作为中国经济大动脉的铁路，追求速度就是追求生命。中国铁路人知道，要想让中国的火车跑得也像风一样快，就要加快技术装备现代化的步伐。纵观百年铁路史，从无到有，从小到大，铁路人孜孜以求的正是让华夏大地的血液流动得更快，让国家更加朝气蓬勃。中国百年铁路史映射了中华民族自强不息的精神，是国家蒸蒸日上的写照。
机车做大做强
建国以前，列强瓜分中国铁路，留下的后遗症就是剩下的机车车型十分繁杂，人称“万国机车之国”。新中国铁路机车就是在这个烂摊子上建立起来的。1946年，哈尔滨机务段的工人们精心修复了被遗弃在肇东车站上的报废机车。1946年10月30日，这台被命名为“毛泽东号”的机车正式踏上中国机车的发展之路。
新中国百废待兴，铁路也开始进行货车的设计和制造，不过因技术限制只能仿制旧机型。1952年7月，与时代同名的解放型蒸汽机车孕育而生。它的构造速度已达80km/h。解放型蒸汽机车的出现彻底改写了中国铁路一穷二白的历史。此后我国又先后设计制造了上游型工矿蒸汽机车等。其中出口越南的米轨货运蒸汽机车是国人引以为豪的杰作。
东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车。机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h。从蒸汽机车到内燃机车，提升的不仅是速度，机车由修到造，由仿到创，是一个质的飞跃。在那时的电影中，你总能欣赏到东方红的身姿，东方红已经在那个时代的人们心里打上深深的烙印。也许，现在问一些上年纪人有关火车的事，你还会感受到他们浓浓的“东方红情结”。
中国首个自行研制的电力机车韶山1型电力火车头1969年5月30日投入运行。它的诞生标志着中国铁路电气化时代的到来。经过多次技术革新，改良的韶山型电力机车与东风型内燃机车不仅成为中国铁路的主力机车，而且达到了国际先进水平。
我国铁路第五次大提速，京沪间不得不使用加拿大进口的“庞巴迪”列车。没有自己的高速列车就会受制于人的事实，让我们清醒地意识到“求人不如求己”，只有有了自己的品牌，别人才不会漫天要价。中国铁路2004年启动动车组项目。短短三年，时速250公里高速列车下线。高速动车组是高速铁路的标志性技术，动车组的开行说明，我国已经掌握高速列车的核心技术。动车组的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高等方面。从1997年实施第一次铁路提速以来，铁路方面在机车车辆、通讯信号、运营管理等各方面做了大量的准备，已有一定的技术储备。在引进、消化、吸收、再创新的基础上，实现九大关键技术的创新，所以，动车组的国产化率也在较短时间内达到了75%以上。一列动车组大约由8000多个零部件组成，直接涉及的企业达100多家。动车组驶上快车道带动了我国大批企业的技术革新，对国家的技术进步有着不可估量的推动作用。
设备：无缝无线
铁路是一项综合工程，它的技术革新不仅限于机车，还包括铁轨、信号灯等。
以往坐火车时经常能听到咣当当、咣当当的声音，这是传统铁轨在“作怪”。为了此次铁路大提速，哈尔滨铁路局特意租来一列有三节车厢的“打磨列车”。这个大家伙每个车轮上都装有一个砂轮，当其缓慢行驶在铁轨上时，砂轮就能把钢轨打磨得圆滑、平顺，经打磨的钢轨将使高速行驶中的列车保持较高的平稳性和舒适性。铁路工人还将单根25米长的约3000余根铁轨逐一焊接起来，在提速区间连接成一个全长77公里的大钢轨，这种无缝隙铁轨的铺设，使过去列车咣当当的恼人噪声一去不复返。
第六次大提速，沈阳铁路局提速区段涉及43处高危道口。为保证道口安全，沈阳铁路局安装了道口无线预警设备。设备开通后，共防止道口交通事故4起。
外国：由输入到参与
就像“落后就要挨打一样”，要想不受制于人，我们就要与发达国家展开一场技术研发的较量。
我国幅员辽阔，每年在铁路上的投资就有千亿元之多，中国这块大蛋糕散发出的香气诱惑难挡，美国和德国等国的巨头企业早就盯紧了，技术发达国家蜂拥抢滩中国铁路市场。目前中国铁路市场的进口格局基本已形成加拿大、法国和德国三足鼎立的局面。另外一些发达国家心有不甘。京沪高铁就是一个十分明显的例子，日本和德国等国为得到京沪高铁的准入权花费了不少心思。
以往铁路技术特别发达的西方国家，把中国看成巨大的市场，出售给中国的是产品，而把相关技术封闭起来。为了中国铁路真正有质的飞跃，我国投入大量资金，技术人员更是刻苦攻关，促使我国的铁路科技飞速发展。现在，我国已经掌握了大量自主研发技术，一些核心技术已经达到发达国家水平。从单纯的出售产品到寻求技术合作，发达国家只能改变策略，放下身段，积极参与我国铁路技术改造。
赵臣老人已经60多岁了，作为普通旅客，他对中国铁路的变迁感慨良多。1964年，他外出旅游，那时火车的主力机型还是蒸汽机车。蒸汽机车就是个烧煤的大茶炉，火车开动时，车头冒出滚滚浓烟，遇上风，全都飘进了车厢，把人熏得够呛。那座位就像公园的硬木椅子，硬得硌屁股，坐时间长了身体的每个部位都疼得要命。窗户关不严，冬天坐火车，风时常灌进来，冻得人缩成一团。
吃的喝的基本上是自己带，车上倒是有个锅炉，不过水从来没开过。那个时候车厢里没有手推车外卖，只是一个人，脖子上挂着个箱子沿走廊叫卖，箱子里有烧饼、馒头，由于不是现做现卖，很多食品都是凉的而且很硬。
1976年坐上了内燃机车感觉就不一样了。现在的火车又强了一大块，冬天有暖风夏天有空调。座位很舒适，车上不仅可以吃到热乎乎的饭菜，而且能喝到热水，连洗漱都能解决。
“子弹头”的座位跟飞机有几分相似。它的座位都是布艺包裹，坐上去特别舒适。困了还可以靠在每个座位配的靠枕上小憩。更叫人惊奇的是，部分座位还能“活动”，可旋转180度，如果想看窗外的风景，完全用不着转过头去。每个座位都配备了可折叠的茶几，旅客可以像坐飞机时那样舒服地读书写字。
厕所更是高级了。“子弹头”每节车厢有3个厕所。除了常规的男、女厕所外，还设有一个专门供携带婴儿者使用的卫生间。此外，坐便器的垫板为感应控温的，旅客冬季坐上去也不会感到凉。
在卫生间的对面，还有个“多功能室”。遇到有病人时，可以把墙角的折叠床展开，让病人躺在上面休息。床头还设有专门用来输液的支架。整个多功能室可容纳一名病人和一个诊治医生。
谈起以后能坐上的“子弹头”，赵臣老人就更期待了。
李师傅应该是铁路司机里的元老级人物了。他在北京铁路局天津机务段任司机30来年。这个50岁的老司机，又黑又壮精神头特别好。从蒸汽机车跨越到内燃机车，经历过铁路5次提速，如今李师傅又精力充沛地迎接第6次大提速。说起自己走过的路，李师傅感慨万千。他把蒸汽机车比作牛车，内燃机车比作大奔，“这辈子什么都开过了，算是值了。”
说起开蒸汽机车，李师傅表达更多的是艰辛。想当一名司机可不是件容易的事，李师傅说，这前后要经过5年的学习再通过严格的考核才能成为合格的司机。1978年1月，李师傅从司炉做起，经过两年的学习，跑够6万公里成为一名副司机，又经过3年的历练最终通过了蒸汽机车司机的考试。
谈起在蒸汽机车里的工作，李师傅像打开了话匣子。蒸汽机车离不开锅炉，每行驶200—300公里就需要加煤、加水，一趟走下来要加20吨煤。一天工作10-12个小时，司机、副司机和司炉要轮番值班，体力精力消耗很大。司机室不足3平方米，锅炉距人不到1米，夏天炎热难当。到了冬天，由于车窗是侧面瞭望，窗户在任何情况下都必须打开。天气冷得要命，又呼呼地刮着北风，即使穿上10条棉裤都冻得直哆嗦。有一次赶上去哈尔滨，车内车外简直就是一个温度。长年下来，很多司机都患上了心脏病、风湿性关节炎。
在车里喝水吃饭那更是艰苦了。3个人轮流倒班，吃饭的时间不能固定，想喝口热乎的水，吃口热乎的饭，都要拿到锅炉上热，很是不方便。时间长了，又得上了胃病。至于休息更是折磨人了。赶上夜班，3个人每隔3-4小时一换班，所谓的休息也不过是在椅子上打个盹罢了。到了冬天轮到自己值班时困得不行干脆就用冷水泼脸，“那滋味想起来好像还在昨天。”
李师傅说，过去很多的年轻人都不爱干这一行，即使一个月能拿到105元的工资。原因也很简单：工作服永远都是脏兮兮的；每天不停地运煤就像个装卸工，工作很累又要求技术过硬；工作环境差，干不了几年就得一身的病。
天津1976年更换内燃机车，李师傅是1990年到内燃机车车上工作的。李师傅说，刚一上车还真是有点不适应。司机室里冬天有暖风机，夏天有空调，以前的老毛病好了一大半。吃饭时有电炉子随热随吃，车到站时还可以到餐厅就餐。休息时，有专门的机室供司机睡觉。内燃机车的驾驶室也和以前不一样了。蒸汽机车主要靠锅炉烧煤，驾驶室里又脏又乱。而电力机车干净整洁，主要的设备都在操作台上，微机显示屏首次被应用。而且还增加了一些辅助的设备，如饮水机、电话、无线电台等，为司机考虑得更多了。
这一系列新设备的更新对司机技术水平的要求也越来越高。司机上岗前，都要经过一个严格的考核，其中包括7门理论知识，2门实际操作，有任何一项不及格，都不能上岗。
据李师傅说，想做第6次大提速的司机先要满足几个基本条件，考单机证、做乘务司机两年以上未发生任何安全问题、基本考核全部合格后，颁发A类证书。随后还要上西南交大培训两个月，通过考核后才能最后上岗。李师傅还讲，中国铁路司机最高证书为中英文版本的中国快速铁路司机证书，它代表了我国铁路司机的最高水平。
在经历了蒸汽机车、内燃机车及5次铁路提速后，李师傅说，在技术操作上我们讲究精益求精，要做到提速快，停车准，铁路行驶中1秒钟开出55米，技术过硬才能保证乘客安全。而在工作环境、工作时间上，国家为司机设计了更人性化的装备。在北京到徐州的列车上，专门为司机配备了睡袋，保证司机在夜间作业时休息得更好。
扳道工，一个特殊的职业，他们和铁路边小小的扳道房一起，曾经是铁路线上一道独特的风景。多少个日夜，他们扳动着沉重的道岔，改变着一列列火车运行的轨迹。而今，先进的电动道岔系统来了，扳道工们大部分已经和沿用百年的人工道岔一起退出历史舞台。然而，在某些铁路沿线，由于种种因素制约，仍有一小部分扳道工在扳动着道岔。
老王在北京铁路局天津客运段做乘务员运转已经25年了。他皮肤黝黑，话语不多，工作期间接触了很多工种，扳道员是其中一项。说到以前的经历，王师傅心里像打翻了五味瓶。“那时真是苦啊，不管刮风下雨，列车来了，都要出去领车、扳道岔。有一次雨下得很大把铁轨都没了，我穿着雨衣深一脚浅一脚地出去，一眼望去全是水，只好用手摸索着扳道岔，这种特殊情况全凭经验。王师傅说到这时很是自豪。
王师傅说，扳道员工作流程永远不变，上一天歇两天，3天一循环。除此之外，其他的都在变。首先吃饭没有规律，上午9：00到下午1：00是最忙的时段，吃饭一般在这之后；再有就是休息，扳道员想睡觉是肯定不行的。扳道房里永远是一张桌子、一把椅子、一个操纵台，不许听收音机，就一个人这么坐着等着火车开过铁轨的声音。困了就在椅子上靠一靠打个盹熬过去。
随着铁路的不断提速，王师傅说，每天的工作量真是加大了。车台数增加，一天要过50-60台车，线路也增多了，还没有休息日。说起这扳道房，变化更是不小。王师傅说以前的小屋，冬天用炉子烧煤取暖，夏天就用扇子。现在条件改善多了，冬天有暖气，夏天虽然没有空调，但比起从前“人工制冷”，现在能吹上电扇就很满足了。
“子弹头”司机别样要求
如果闷闷不乐，心情不好，那么你就甭想碰车；如果喝酒了，即使一点点，那也请拜拜，回家呆着……面对如此“苛刻”的要求，“子弹头”司机们却相当理解，“应该这样，安全第一！”高峰说。
高峰，上海铁路局南京东机务段的司机。经过长时间的培训，18日，他就要和全国其他铁路局同事们一起驾驶“子弹头”行驶在千里铁路线上了。
他说，动车组司机在选拔培训中要经过很多测试：反应能力测试、精力测试、速度测试及纵深测试。“这些考题都很奇怪。”已经通过测试的高峰笑着说。反应能力测试就是一本小册子，上面写满了0—9的数字，前后两个数字相加，取个位数再与后一个数字相加，依此类推，每一分钟翻一页，看每页算了几行。这可不是考你的数学，而是反应、耐力与精力集中与否的综合测试。不少人前几页算得很快，到后来一分心就乱了。
精力测试则是让你坐在一个光线极暗的地方，给你一张写满1—48数字的纸，数字是打乱的，勉强能看清，你必须从1找到48，挨个用铅笔画出，考官在边上掐秒表计时。最难的还是测行车的感觉，比如屏幕上有一个小球运动，运动到屏幕中间的时候就被挡住看不见了，过段时间要你推测小球已经大概运行到了哪个位置，这测试的就是速度感。
高峰说，动车组是他开起来最轻松的车，基本都是自动检查，从上车准备到启动发车，十来分钟就足够了。
运行的时候就更简单了。全部由自动程序控制，到上海的列车只配一名驾驶员，主要起到调整作用。驾驶位中控台上有巡航按钮，在某个速度按下按钮，动车组就会严格按照这个速度前进，无论上坡下坡都不会改变；车厢壁上还有GPS导向，显示着每一段路途上的信号机和道岔位置。有了这些设备，比之前全靠司机自身认知操控要稳当很多，“甚至可以无人驾驶”。
还有3天，旅客们就能坐在“子弹头”列车上，感受飞一样的速度了。这种期待和兴奋，让人们所有的议论焦点都集中在了提速所带来的加速度生活。无疑，在铁路提速后旅客是受益者，与此同时，铁路本身也是一个受益者。坐火车却能享受“头等舱”的舒适整洁，我想没有一个旅客会“不买账”，会有更多的人捧场，铁路的收益也就显而易见了。
上世纪90年代以来，随着民航和公路运输的强劲发展以及运输体制的全面市场化，“铁老大”的地位受到两面夹击，竞争压力空前增大。问题当然很多，最大的障碍还应该是速度。面对激烈的竞争，“铁老大”也在动脑筋。数据显示，自1997年提速以来，铁路客货运输市场份额止跌回升，仅三年时间，就增加运输收入500亿元，客票收入年增长率达11.9%。现在，与航空、公路相比，铁路的竞争优势越来越凸现出来了。火车、飞机、巴士三种交通工具之间的较量也逐步升级。
叫板民航公路
第6次铁路提速的消息本月13日正式公布，国内三大航空股中国国航、东方航空、海南航空当日的股价就纷纷以绿盘报收。国航服务副总监郝玉萍对此表示，航空公司要改善服务水平来应对铁路提速带来的影响。她认为，从国际范围内来看，航空公司擅长中程和远程的运输，而铁路则擅长短程和中程，因此，中程运输往往是双方争夺的焦点。从目前来看，国际长途客运仍然是航空业的强势。
在与民航的竞争中，先不提铁路定点、定时、不受天气影响的先天优势，就是这时速200公里的诱惑，肯定能抢过很多生意。特别是中短途旅客，早晨走晚上到或晚上走次日早晨到，什么事儿都不误，又省了住店钱。
尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍，但乘铁路客车，地面所花时间平均只是民航的1/3，费用只有班机的几分之一。例如，从北京到上海，新开行的动车组属新型客运产品，其价格参照有关规定，一等车客票价六百多元；二等车客票价五百多元。而飞机票价在淡季时，曾打过3折，加上燃油附加税和机场建设费将近花费五百元。但这种大折扣票价毕竟不是固定的，春运时段及旅游旺季时，民航只售全价票。另外，第6次提速后，动车组从北京到上海的时间不足10小时。乘飞机大概3个小时，但是加上出发去机场和从机场到目的地的时间，平均就要7-8个小时。
铁路提速给主要依赖国内航线盈利的国内航空公司带来很大压力。京沪线是国内典型的商务航线，每天旅客高达6000人次之多，是各航空公司的必争之地。面对焕发新生的“铁老大”，民航也没有服软。“国航京沪航线的飞行时间将减少到3个小时之内，而且要把航班数量增加到每半小时一班，另外旅客候机时间也将缩短，不用订票就可直接登机。”中国国航副总裁杨丽华说。
公路运输也一度形成对铁路的有效竞争。不过，仅以长沙为例，有关人士估算，火车提速后，从公路方面至少会抢走3%至5%的客源。长沙汽车南站目前长沙至上海的长途汽车有2趟，日均运输客人40至60人次，每人票价289元左右，乘车时间13个小时。铁路目前长沙至上海需要15个小时，卧铺票价250元左右，第6次提速后火车票价不涨，时间缩短一半，无疑将有许多旅客流向铁路。看来更激烈的竞争还在后面。
比拼服务
公路、铁路、民航之间内涵渐将趋同质化，最后一招拼的就是服务了。但是一直以来，服务一直都是铁路的软肋，旅客投诉非常多。特别是在黄金周和春运时，问题就更突出。铁路服务人员的服务态度问题，买票难上加难等等。因为服务引发的官司也不少。
穆晓光家住北京。去年4月9日14时，他登上了从乌鲁木齐发往北京西站的T70次列车。当日19时许，火车行至新疆小草湖至红层一带“百里风区”时遭到特大沙尘暴袭击，车窗全部被毁。穆晓光在沙尘暴袭击过程中，身体受到砂石的剧烈打击，造成身体多处部位受伤，同时，在剧烈摇晃的火车车体中精神受到惊吓。列车在狂风中于4月10日17时才到达哈密车站，随后相关人员用三合板等材料对列车车窗进行简单处理后，便要求旅客登车，在严重受损的列车上，穆晓光晚点33个小时到达北京西站。穆晓光将铁道部列为被告，将乌鲁木齐铁路局列为第三人，告上法庭。
铁路不是没有意识到问题，在第6次提速中，动车组列车将实行更加灵活的售票方式，逐步推行磁卡票、自动售检票和优惠卡，主要大站开辟专门的售票窗口、候车区域和进出站通道，列车上提供特色餐点饮料等服务。但是对于更多的普通列车来说，对于服务，“铁老大”仍然有许多事情要做。
立法先行
提速，为了增强竞争力，但如果要保持长期的竞争力就必须不断地推进铁路改革。立法先行则是保证改革成功的前提。但是，相对于技术的迅猛发展，铁路立法明显滞后。现行的一些相关的法律法规，有些内容已经不适应现在的实际情况了。
例如，铁路方面对于伤亡事故的处理赔偿问题，在铁路上发生的车辆或人员与火车相撞造成损失或死亡，家庭困难的给予80-150元火葬费或埋葬费，还可酌情给予一次性救济费100-150元；列车晚点，责任不明；优惠儿童票的实施依据仍然是建国初期制定的，现在儿童身高明显增加，但标准价仍然50年未变。
速度加快了，相关的法律法规就必须跟进。为了保障这次提速的安全，铁道部建立起以设备标准、作业标准为主要内容的统一的、规范的规章制度，建立起包括提速安全责任制、提速安全分析制度、提速安全检查制度、提速安全考核制度在内的一整套确保提速安全的管理办法。同时还颁布了新版的《铁路技术管理规程》，颁布实施了《时速200公里—250公里既有线技术管理暂行办法》，修订完善了相关的标准制度办法150多项。我们期待“铁老大”在其他方面也取得长足进步。
设施宣传双管齐下保障安全
500米9秒！太刺激了，真是风驰电掣呀。
据说，列车驶过时掀起的风速极值达20米/秒，相当于7~8级的大风。如果人站在2米之内，很可能被吸进去。铁道边更危险了。
提速后的安全运输尤为重要。铁路方面不仅在设备设施这些硬件条件上作了充分的准备，同时，在安全管理方面更是下足了工夫。
提速区段的动车组司机、行车指挥、设备养护维修等关键岗位人员都进行了严格的培训考试，开展了有针对性的培训和应急演练，对制订的预案都进行了实际的模拟，确保紧急情况下能够及时启动，实施有效的救援。为确保第6次提速的安全，铁路方面建立了严密的治安防控体系。
郑州铁路局将提速区段原有的铁丝防护网全部更换为混凝土材质的封闭栅栏。这种封闭栅栏地面以上部分高1.8米，地下部分0.7米。为了防止人从底部钻过，栅栏底部距地面高度不超过0.2米。
北京铁路局从今年3月开始，开展了“爱路护路宣传月”活动，制作了宣传标志和展牌，在铁路沿线小区、道口、学校等人员密集区张贴悬挂，提醒群众注意。并组成宣传小分队，深入铁路沿线厂矿、学校、生活小区等，进行大张旗鼓的宣传。
另外，在货运安全管理方面，对所有上线货车进行全面彻底的大检查、大整修，杜绝货车超载和偏载，加强货车装载加固工作，严格货车运行管理，抓紧建设货运安全监测网。同时，实行任职资格准入，确保提速后铁路运输的安全性。
4月18日起，当您准备从北京起身前往福州，您会发现等待您的是以英文字母“Z”打头的新型列车，而以往漫漫近34小时的旅途也突然间缩短了近14个小时，下午出发，睡个好觉，第二天上午目的地就在眼前了。而这一切都要归功于4月18日全面展开的全国铁路第六次大提速。
提速对中国老百姓来说早已不陌生了，从1997年开始，我国铁路先后进行了5次大规模提速，4月18日以后我国许多铁路时速将达200公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段还将达到250公里。按照国际惯例，我国已开始进入高速铁路时代。
伴随着提速，“夕发朝至”、“一站直达”、“D”字头动车组等一系列运输新产品应运而生；伴随着提速，乘坐火车出行的旅客人数一次次刷新纪录；伴随着提速，中国百姓的生活悄悄地发生变化……
家在南昌的陈先生说，以前每次去上海出差，都是选择坐飞机。提速后，坐火车到上海只用5个多小时，比以前快了6、7个小时。“睡一觉就到了，方便又省钱。”精明的人都会算一笔账：晚上上车，第二天早晨到，省了旅馆钱，还不耽误办事。其实，列车大提速所带来的不止是省钱省时，社会资源、人才和资金流动，人们的就业、工作和生活都将发生重大变化。
隔壁邻居刘大爷家的保姆这回可高兴了。刘大爷家的保姆来自安徽，每年春节时她就为回家的车票犯愁，每年回家都跟大病一场赛的，挤一点累一点还不算啥，关键是有时根本买不到票。每年年根底下，小保姆总跟刘大爷说，“我跟您没别的要求，就是希望您无论如何能给我和弟弟想法买两张回家的车票。这样我就能安心地干到腊月二十八再回家。”小保姆说，一年没回家了，爹妈总希望他们姐弟俩能在三十那天和全家人一起团团圆圆过个年。
这次铁路提速充分照顾了各层次旅客的需要。传统的普通旅客列车的数量也有所增加，特别是中西部地区增加了29对，占增加总数的55.8%。对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，这无疑增加了买到车票的机会。听说，刘大爷家小保姆家乡这次多开了好几趟火车，这回回家的票更好买了。
据了解，到2010年，我国将初步形成有客运专线、城际铁路、既有线提速线路相配套的快速客运网。用铁路部门的话说：“拥挤的火车将变得宽松起来。春运，也将成为人们记忆中温暖的历史名词。”
第六次提速后，黄金周的交通瓶颈压力有望进一步得到缓解。比如说，这个“五一”，楼下的小张想再去一趟苏沪杭。当地的旅行社已经将这条线路“华东五市六日游”改成“五日游”，原因是火车提速后，路上的时间少了。小张说，“这回好了，旅游回来，还可在家歇一天，什么都不耽误，转天精精神神的去上班。”
在全球化日益加深的今天，物流速度的快慢直接影响了市场对需求的响应速度。这次提速最明显的还是连接各大区域城市群的长途铁路干线。我国铁路网的货运能力将提高12%以上。东北的大米好吃全国人都知道，但是在大米为主食的南方市场却几乎见不到踪影，并不是南方人不喜欢吃，原因何在？业内人士道出了其中的原委：运输难。因此，有人估计大提速后，最直接的反应就是经销商经销东北大米的积极性会大大提高。一些受运输瓶颈制约地方的经济将得到提升。提起提速，货主自然乐得合不拢嘴：“以前从北京到上海的集装箱需要7天，而现在只要38个小时”；“需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运……”
经过几次大提速，我国初步形成了以北京、上海、广州为中心的三个“提速圈”，本次提速的一大亮点就是推出城市群的概念。列车提速无疑将改变人们的时空观念。对此，我的一位曾在日本生活多年的老师深有感触。他说，国内民众目前甚至不愿意买郊区的房住，即使房再好，环境再好也不愿意，乘车超过一个小时就觉得远。市内的房子再贵，自己也忍了。在日本，他曾认识了一位日本女孩，平时在东京上班，而家却选择在几百公里外的乡下。尽管每天上班往返得坐好几个小时的新干线，她还是非常愿意，原因是她非常喜欢那里的环境。
在环渤海、长三角、珠三角和中国许多的大城市，年轻人购房和择业的观念正悄悄发生变化。天津人潘先生25岁，大学毕业后留在北京，工作地点在北京复兴门地铁站附近的一个大厦。由于北京这几年房价涨得太厉害，潘先生一直在靠近通县的地方租房住。“等到明年城际列车开通后，北京和天津之间坐火车只要29分钟；也比我从北京市内打车到现在的住地便宜，所以我在考虑是否到天津买房子。”提速有利于人们择居和择业观念的改变，有利于城市群的形成。潘先生觉得铁路第六次提速后，“在北京上班、回天津居住”已不再是“天方夜谭”。到2008年，他打算每天上班都给北京的同事捎一套热乎的地道天津煎饼馃子。
